飛安的隱形守護者
103/07/25
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林怡忠｜
行政院飛航安全調查委員會
平常你可能沒有注意到這一群人的存在，直到有一天，你看到法國管制員罷工的新聞：2013年6月，罷工的第一天，戴高樂機場600餘架班機，近半數被迫取消，而全歐洲受影響的班機多達2,000多班。上述報導透露出航管對於民航運作影響的重大。
這種罷工的問題是否會在臺灣發生呢？答案是否定的。臺灣的管制員都是公務員，不可以發起罷工。
現代的飛機航行速度越來越快，機型越來越大，僅依賴駕駛員已無法確保飛航安全，於是衍生出航管業務。管制員透過無線電，利用雷達、自動化系統與隔離標準，維持航空器間的空間隔離，確保民航安全、有序和有效的運作。
飛航情報區
飛航情報區是指「國際民航組織」透過協議所劃定的空域，在這區域內，各國政府須指定單位負責提供「飛航情報」及「守助」二項服務。飛航情報區的大小或形狀沒有特別的規範，與領空是完全不同的概念，有些國家負責好幾個飛航情報區，也有數個較小的國家共同組成一個飛航情報區。
對於較偏遠的空域，則授權由某一個國家負責。以北極為例，劃定為「安克拉志北極飛航情報區」，授權美國負責。太平洋上空大部分空域由美國「奧克蘭海洋飛航情報區」負責。我國負責的空域是「臺北飛航情報區」。
目前全球約有400多個飛航情報區，每一個飛航情報區如同每座民用機場，國際民航組織都採用4個英文字母的代碼來管理。臺北飛航情報區與桃園國際機場的代碼都是RCTP。
所謂飛航情報服務是指提供建議與資訊，例如發布飛航公告，說明某一條跑道或滑行道關閉、助航設施異常、火炮射擊、空域關閉等。所謂守助服務是指在情報區內，如有航空器失蹤或失事，予以協助的服務。
管制員負責疑似空難或空難事件的通報，後續協助空域管制，便利搜救工作進行。行政院國家搜救指揮中心統籌調度救難資源，而海巡、消防、警察、國軍等單位負責搜救工作。
「飛航情報」、「守助」，再加上「飛航管制」服務，統稱為「飛航服務」。並非在整個飛航情報區內都有飛航管制服務，通常只有在航行密度較高的空域及機場，才需要航管服務。航管服務依業務型態及負責範圍不同，可分為機場管制、近場管制及區域管制。管制員透過無線電與雷達，可直接提供駕駛員即時資訊，扮演關鍵性的角色。
航空器識別
航空器識別也就是班機的呼號，因管制員需同時服務多架飛機，每一班機都編排不同的名字。班機的呼號由航空公司名稱加上班機編號組成，例如：華航203、長榮068、國泰005、泰航635等。
為避免人為因素，管制員與駕駛員通話時須使用術語，並有複誦及確認的程序。有些航班呼號近似，例如華航006、國泰006、新航006，當這些班機同時出現在無線電頻率時，為避免誤會，航管呼叫時會使用「華航006華航」、「國泰006國泰」的方式確認。
通話程序與術語
無線電通訊是飛航人員須優先具備的技能，但通訊還是有其缺點，為避免產生誤解，國際民航組織訂立了無線電通話程序。在通訊中，can（能）或can’ t （不能）不容易分辨，因此航空人員在表示「can」時，會用「wilco（照辦）」，「can't」則用「unable（無法做到）」。「肯定的」要說「affirm」，「否定的」要說「negative」。又數字9要說成「niner」等。
標準通話術語的發展可以說是一部民航的血淚史，歷經了無數次血的教訓才發展成今。以下舉兩個未遵守通話程序與術語規定，而釀成失事的案例。
西班牙特內里費機場慘劇
1977年3月27日下午約17：07時，西班牙加那利群島的特內里費機場有兩架波音747型機在跑道上互撞，造成583人死亡，這是航空史上最重大的事故。
當天下午約13：15時，加那利群島的拉斯帕爾馬斯機場有一恐怖攻擊炸彈在航空站內爆炸，航空站緊急疏散旅客。機場當局擔心還有第二枚炸彈，於是把機場關閉。在機場關閉期間，原以其為目的地的航班都被要求轉降到特內里費機場。
特內里費機場較小，僅有一條跑道（不同方向分別稱為12及30跑道），長3,400公尺、寬45公尺，另有一條平行的滑行道。因平常航班不多，事故當日塔臺僅有2位管制員值班。由於轉降的飛機過多造成停機坪不敷使用，航空站就把滑行道及12跑道頭外的等待區拿來停放轉降的飛機。
當時荷航4805在轉降後，停在12跑道頭外等待區。其後，泛美1736接著也轉降，停在荷航之後。平行滑行道上另停放了幾架轉降的中型航空器。
15：00時，拉斯帕爾馬斯機場重新開放，泛美1736呼叫塔臺要求開俥，管制員回答因為荷航正在加油，擋到泛美，要等荷航開始滑行，泛美才能跟在後方滑行。這時其他轉降的中型機利用滑行道迴轉，都已起飛前往拉斯帕爾馬斯機場。
雖然兩機場間的航程僅約25分鐘，但是荷航機長考量機場重新開放後，很多飛機都需要加油，等待油車加油的時間可能會拖得較久，因此加了約45公噸的油量，規劃在降落後不必再加油，可以直接飛返阿姆斯特丹，使得泛美多等待了約100分鐘。
荷航在加完油後，向塔臺請求開俥及滑行。這時濃霧籠罩整個機場，能見度下降到300公尺，塔臺看不到飛機。因機場使用30跑道起降，塔臺指示荷航使用12跑道，反向滑行到跑道底端，然後掉頭使用30跑道起飛。
荷航進入跑道滑行約3分鐘後，泛美也請求開俥及滑行。塔臺同樣許可使用跑道滑行，但是指示它自左側第3個缺口脫離跑道。管制員規劃在泛美脫離跑道後才讓荷航起飛。
這時能見度稍微好些，但是塔臺仍然看不到飛機，這2架飛機也互相看不到。泛美對於機場不熟悉，加上跑道中心線燈故障，無法確認脫離跑道的缺口，於是向塔臺澄清，是否要自第3個缺口脫離跑道？塔臺回答第3個後，接著詢問泛美的位置，泛美一直無法確認。就在澄清的過程中，泛美錯過第3滑行道出口，繼續滑向第4滑行道。
後來能見度又下降到300公尺。荷航滑行至跑道底端，掉頭對正30跑道，這時兩架飛機對頭，相距約1,800公尺。荷航機長擔心能見度再降，恐怕就無法起飛，心態上急著起飛。
約9秒鐘後，荷航完成起飛前檢查，機長開始逐漸加強引擎馬力，蠢蠢欲動。副駕駛立即提醒機長，還未獲得航管許可，機長才停止動作，回答他知道了，並說要求航管許可是副駕駛的工作。於是副駕駛通知塔臺：「荷航4805準備好起飛，等待航管許可。」
管制員在頒發航管許可給荷航時，提到：「起飛後右轉（Right turn after take-off）」，副駕駛在複誦完許可後說：「我們現在起飛（We are now at take-off）。」當副駕駛在複誦航管許可時，機長又開始加滿油門、鬆開煞車，開始逐漸加速，副駕駛與機械員則未再吭聲。但泛美聽到這段通話，駕駛艙內一陣騷動。
接著約2秒後，管制員對荷航說：「好，稍待起飛，我會叫你（OK, Stand-by for take-off, I will call you.）。」
這時泛美副駕駛也呼叫塔臺：「我們還在跑道上滑行。」很不幸地，因為泛美副駕駛與管制員同時發話，荷航駕駛艙內只能聽到無線電同時發話的尖銳聲，荷航機長只聽到管制員說好（OK），無法辨識其餘的通話內容，因此認為管制員已同意其起飛。
荷航機長把航管許可誤認為起飛許可，副駕駛說：「我們現在起飛（We are now at take-off）」，管制員則認為荷航是說：「我們現在處在起飛位置。」
接著管制員要求泛美脫離跑道時呼叫，泛美副駕駛回答：「好，我們脫離跑道時將呼叫。」管制員回答：「謝謝。」
荷航機械員聽到這一段對話，認為另一架747可能還在跑道上，於是問機長：「泛美747是否已脫離跑道？」機長與副駕駛回應，一定已脫離跑道了。
泛美機長原就擔心溝通不良，當他看到荷航的燈光對自己衝過來，立即加速把飛機駛離跑道進入跑道旁的草地。當荷航機長發現不對，急拉機頭想飛越泛美，但是飛機僅離地數秒就摔下來。荷航班機的起落架撞上泛美的機身上部，泛美747爆炸陷入火海，荷航747在跑道上拖行約300公尺後起火燃燒，陷入濃煙與火海中。
造成這一慘劇的可能原因，包括荷航機長未獲起飛許可逕行起飛、濃霧、管制員與駕駛員都未使用標準術語而溝通不良、荷航組員溝通不良、無線電同時發話淹沒重要訊息等。在這慘劇發生後，國際民航組織通令，只有起飛許可才可以使用「起飛（Take-off）」，其餘的通話都不可使用，以避免誤會。
飛虎66貨機於吉隆坡撞山失事
1989年2月19日清晨，飛虎航空一架波音747貨機呼號飛虎66自新加坡飛往吉隆坡機場，當時吉隆坡天氣靜風、多雲。
進場過程中由副駕駛操控，航管許可該機下降至2,400英尺後，用33跑道進場。管制員說：「飛虎66下降2,400英尺（Tiger 66 descend two four zero zero）……」但機長聽成「下降至400英尺（descend to four zero zero）……」於是複誦：「好，400（Okay, four zero zero）。」
雖然機長與副駕駛對於下降至400英尺曾互相質疑，但是未向航管澄清。飛機撞擊地表前，飛機上的近地警告系統曾數度發出警訊：「哇！哇！拉起來！」要飛機立即爬升，但是駕駛員都未理會。結果飛機在機場東南約6.5海里，撞上600英尺高的丘陵，撞擊點約海拔437英尺。
這一事故的根本問題在於駕駛員未遵守進場圖的下降高度，加上管制員未使用標準術語，使機長把2,400英尺誤為400英尺，而機長複誦400英尺時，管制員又未能察覺。
如管制員與駕駛員都能使用標準術語「下降保持2,400英尺（Descend and maintain two four zero zero）」，應有機會避免這一不幸事件。
航管作業程序
確保航空器間的隔離是管制員最重要的任務，其餘的工作則在協調航機離到場順序、頒發滑行及起飛或降落許可、指示航機爬升下降、雷達引導、提供最新天氣資訊等。
航空器的活動都有對應的航管單位負責，以下以長榮116班機自桃園機場飛往北海道札幌機場為例，說明航管作業流程。
長榮116在開俥前5分鐘，呼叫臺北「地面」管制，說明自己的呼號、停機坪位置及申請的高度，申請開俥及航管許可。在關好艙門後，長榮116申請「後推」；完成後推後，向臺北地面管制申請滑行許可。臺北地面管制告知長榮116前往指定跑道的滑行路線，在滑行至跑道頭的過程中，臺北地面管制會請長榮116轉換頻率與臺北「機場」管制連絡。
臺北機場管制視航行情況，指示長榮116進跑道等待，術語是「長榮116進跑道等待05左跑道（EVA116 Line up and wait Runway 05L）」。接著在確認跑道淨空後，頒發長榮116起飛許可，術語是「長榮116，05左跑道，許可起飛（EVA116 Runway 05L cleared for take-off）。」
當長榮116離地，通過跑道末端1∕2海里後，沒必要再跟塔臺聯絡時，臺北機場管制會指示該機與臺北「近場」管制連絡。
長榮116與臺北近場管制構成連絡後，近場管制先實施雷達識別，並告知：「長榮116，臺北近場管制，雷達看到你（Radar contact）。」如果沒有其他航行顧慮，近場管制會許可長榮116爬升至巡航高度。在爬升過程中，當航機位置或高度將進入區管中心轄區前，近場臺與臺北區管實施雷達交接，並在完成交接後，指示長榮116換與臺北區管連絡。
巡航階段至札幌機場降落的過程中，長榮116依序自臺北區管交管給那霸區管（Naha ACC）、福岡區管（Fukuoka ACC）、東京區管（Tokyo ACC）、札幌區管（Sapporo ACC）、札幌近場管制（Sapporo Approach）及札幌塔臺（Sapporo Tower）。
除了上述的航管單位外，有些國家設有「航行管理指揮中心」，統籌數個飛航情報區的空中交通。管制員監督航行動態，如發現有交通瓶頸或不正常的情況，負責協調各航管單位解決空中交通阻塞，並使各單位的工作負荷維持在合理的水準。
我國航管現況
我國航管服務品質可從業務量及安全水準兩方面來看。
業務量 航管單位的業務量主要還是受外在經濟環境的影響。臺北區管中心與桃園國際機場的起降架次，除了受92年底爆發嚴重急性呼吸道症候群（SARS）及97年全球金融風暴影響外，歷年都呈現正成長。
高雄與松山機場原是國內航線班機最密集的機場，但是自86年起國道3號分段通車，加上96年元月高鐵通車，這兩機場的運量逐年下滑。近年來松山機場開放大陸及東北亞航線，航班架次又開始成長。
安全水準 管制員負責航空器及旅客的安全，同時要兼顧效率，工作壓力十分沉重。然而人畢竟還是會犯錯，航空器間的隔離，如高度不足1,000英尺，且距離不足3海里時，就構成航管案件。
依歷年來航管案件統計資料，整體而言，航管系統風險係數正逐年下降。
管制員的晉用 因工作需要，管制員需具備下列特質與能力：英語流利、專注、善溝通及協調、快速決斷、多工與解決問題的能力。管制員是年輕人的工作，一般公務員年滿65歲時才須屆齡退休，但管制員隨著年齡增長，反應靈敏度變差，因此很少工作到65歲才退休。美國政府就要求管制員退休年齡是滿56歲。
繁忙的機場都是24小時運作，因此管制員須輪值工作，在周末或年假期間照常輪值，惟待遇較一般公務員稍好。
任何工作都有優缺點，航管工作雖然辛苦，但是工作時在塔臺上俯瞰整座機場，看各型的飛機忙進忙出，欣賞飛機起降姿態，不亦樂乎。當然值班時須繃緊神經，偶有驚險場面，半夜嚇醒的經驗也無可避免。
假如你年滿18歲，對這個工作有興趣，請上考選部網站搜尋「飛航管制」，就可找到相關資訊。
