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飛安的隱形守護者

103/07/25 瀏覽次數 12399
平常你可能沒有注意到這一群人的存在,直到有一天,你看到法國管制員罷工的新聞:2013年6月,罷工的第一天,戴高樂機場600餘架班機,近半數被迫取消,而全歐洲受影響的班機多達2,000多班。上述報導透露出航管對於民航運作影響的重大。

這種罷工的問題是否會在臺灣發生呢?答案是否定的。臺灣的管制員都是公務員,不可以發起罷工。

現代的飛機航行速度越來越快,機型越來越大,僅依賴駕駛員已無法確保飛航安全,於是衍生出航管業務。管制員透過無線電,利用雷達、自動化系統與隔離標準,維持航空器間的空間隔離,確保民航安全、有序和有效的運作。

飛航情報區

飛航情報區是指「國際民航組織」透過協議所劃定的空域,在這區域內,各國政府須指定單位負責提供「飛航情報」及「守助」二項服務。飛航情報區的大小或形狀沒有特別的規範,與領空是完全不同的概念,有些國家負責好幾個飛航情報區,也有數個較小的國家共同組成一個飛航情報區。

對於較偏遠的空域,則授權由某一個國家負責。以北極為例,劃定為「安克拉志北極飛航情報區」,授權美國負責。太平洋上空大部分空域由美國「奧克蘭海洋飛航情報區」負責。我國負責的空域是「臺北飛航情報區」。

目前全球約有400多個飛航情報區,每一個飛航情報區如同每座民用機場,國際民航組織都採用4個英文字母的代碼來管理。臺北飛航情報區與桃園國際機場的代碼都是RCTP。

所謂飛航情報服務是指提供建議與資訊,例如發布飛航公告,說明某一條跑道或滑行道關閉、助航設施異常、火炮射擊、空域關閉等。所謂守助服務是指在情報區內,如有航空器失蹤或失事,予以協助的服務。

管制員負責疑似空難或空難事件的通報,後續協助空域管制,便利搜救工作進行。行政院國家搜救指揮中心統籌調度救難資源,而海巡、消防、警察、國軍等單位負責搜救工作。

「飛航情報」、「守助」,再加上「飛航管制」服務,統稱為「飛航服務」。並非在整個飛航情報區內都有飛航管制服務,通常只有在航行密度較高的空域及機場,才需要航管服務。航管服務依業務型態及負責範圍不同,可分為機場管制、近場管制及區域管制。管制員透過無線電與雷達,可直接提供駕駛員即時資訊,扮演關鍵性的角色。

航空器識別

航空器識別也就是班機的呼號,因管制員需同時服務多架飛機,每一班機都編排不同的名字。班機的呼號由航空公司名稱加上班機編號組成,例如:華航203、長榮068、國泰005、泰航635等。

為避免人為因素,管制員與駕駛員通話時須使用術語,並有複誦及確認的程序。有些航班呼號近似,例如華航006、國泰006、新航006,當這些班機同時出現在無線電頻率時,為避免誤會,航管呼叫時會使用「華航006華航」、「國泰006國泰」的方式確認。

通話程序與術語

無線電通訊是飛航人員須優先具備的技能,但通訊還是有其缺點,為避免產生誤解,國際民航組織訂立了無線電通話程序。在通訊中,can(能)或can’ t (不能)不容易分辨,因此航空人員在表示「can」時,會用「wilco(照辦)」,「can't」則用「unable(無法做到)」。「肯定的」要說「affirm」,「否定的」要說「negative」。又數字9要說成「niner」等。

標準通話術語的發展可以說是一部民航的血淚史,歷經了無數次血的教訓才發展成今。以下舉兩個未遵守通話程序與術語規定,而釀成失事的案例。

西班牙特內里費機場慘劇

1977年3月27日下午約17:07時,西班牙加那利群島的特內里費機場有兩架波音747型機在跑道上互撞,造成583人死亡,這是航空史上最重大的事故。

當天下午約13:15時,加那利群島的拉斯帕爾馬斯機場有一恐怖攻擊炸彈在航空站內爆炸,航空站緊急疏散旅客。機場當局擔心還有第二枚炸彈,於是把機場關閉。在機場關閉期間,原以其為目的地的航班都被要求轉降到特內里費機場。

特內里費機場較小,僅有一條跑道(不同方向分別稱為12及30跑道),長3,400公尺、寬45公尺,另有一條平行的滑行道。因平常航班不多,事故當日塔臺僅有2位管制員值班。由於轉降的飛機過多造成停機坪不敷使用,航空站就把滑行道及12跑道頭外的等待區拿來停放轉降的飛機。

當時荷航4805在轉降後,停在12跑道頭外等待區。其後,泛美1736接著也轉降,停在荷航之後。平行滑行道上另停放了幾架轉降的中型航空器。

15:00時,拉斯帕爾馬斯機場重新開放,泛美1736呼叫塔臺要求開俥,管制員回答因為荷航正在加油,擋到泛美,要等荷航開始滑行,泛美才能跟在後方滑行。這時其他轉降的中型機利用滑行道迴轉,都已起飛前往拉斯帕爾馬斯機場。

雖然兩機場間的航程僅約25分鐘,但是荷航機長考量機場重新開放後,很多飛機都需要加油,等待油車加油的時間可能會拖得較久,因此加了約45公噸的油量,規劃在降落後不必再加油,可以直接飛返阿姆斯特丹,使得泛美多等待了約100分鐘。

荷航在加完油後,向塔臺請求開俥及滑行。這時濃霧籠罩整個機場,能見度下降到300公尺,塔臺看不到飛機。因機場使用30跑道起降,塔臺指示荷航使用12跑道,反向滑行到跑道底端,然後掉頭使用30跑道起飛。

荷航進入跑道滑行約3分鐘後,泛美也請求開俥及滑行。塔臺同樣許可使用跑道滑行,但是指示它自左側第3個缺口脫離跑道。管制員規劃在泛美脫離跑道後才讓荷航起飛。

這時能見度稍微好些,但是塔臺仍然看不到飛機,這2架飛機也互相看不到。泛美對於機場不熟悉,加上跑道中心線燈故障,無法確認脫離跑道的缺口,於是向塔臺澄清,是否要自第3個缺口脫離跑道?塔臺回答第3個後,接著詢問泛美的位置,泛美一直無法確認。就在澄清的過程中,泛美錯過第3滑行道出口,繼續滑向第4滑行道。

後來能見度又下降到300公尺。荷航滑行至跑道底端,掉頭對正30跑道,這時兩架飛機對頭,相距約1,800公尺。荷航機長擔心能見度再降,恐怕就無法起飛,心態上急著起飛。

約9秒鐘後,荷航完成起飛前檢查,機長開始逐漸加強引擎馬力,蠢蠢欲動。副駕駛立即提醒機長,還未獲得航管許可,機長才停止動作,回答他知道了,並說要求航管許可是副駕駛的工作。於是副駕駛通知塔臺:「荷航4805準備好起飛,等待航管許可。」

管制員在頒發航管許可給荷航時,提到:「起飛後右轉(Right turn after take-off)」,副駕駛在複誦完許可後說:「我們現在起飛(We are now at take-off)。」當副駕駛在複誦航管許可時,機長又開始加滿油門、鬆開煞車,開始逐漸加速,副駕駛與機械員則未再吭聲。但泛美聽到這段通話,駕駛艙內一陣騷動。

接著約2秒後,管制員對荷航說:「好,稍待起飛,我會叫你(OK, Stand-by for take-off, I will call you.)。」

這時泛美副駕駛也呼叫塔臺:「我們還在跑道上滑行。」很不幸地,因為泛美副駕駛與管制員同時發話,荷航駕駛艙內只能聽到無線電同時發話的尖銳聲,荷航機長只聽到管制員說好(OK),無法辨識其餘的通話內容,因此認為管制員已同意其起飛。

荷航機長把航管許可誤認為起飛許可,副駕駛說:「我們現在起飛(We are now at take-off)」,管制員則認為荷航是說:「我們現在處在起飛位置。」

接著管制員要求泛美脫離跑道時呼叫,泛美副駕駛回答:「好,我們脫離跑道時將呼叫。」管制員回答:「謝謝。」

荷航機械員聽到這一段對話,認為另一架747可能還在跑道上,於是問機長:「泛美747是否已脫離跑道?」機長與副駕駛回應,一定已脫離跑道了。

泛美機長原就擔心溝通不良,當他看到荷航的燈光對自己衝過來,立即加速把飛機駛離跑道進入跑道旁的草地。當荷航機長發現不對,急拉機頭想飛越泛美,但是飛機僅離地數秒就摔下來。荷航班機的起落架撞上泛美的機身上部,泛美747爆炸陷入火海,荷航747在跑道上拖行約300公尺後起火燃燒,陷入濃煙與火海中。

造成這一慘劇的可能原因,包括荷航機長未獲起飛許可逕行起飛、濃霧、管制員與駕駛員都未使用標準術語而溝通不良、荷航組員溝通不良、無線電同時發話淹沒重要訊息等。在這慘劇發生後,國際民航組織通令,只有起飛許可才可以使用「起飛(Take-off)」,其餘的通話都不可使用,以避免誤會。

飛虎66貨機於吉隆坡撞山失事

1989年2月19日清晨,飛虎航空一架波音747貨機呼號飛虎66自新加坡飛往吉隆坡機場,當時吉隆坡天氣靜風、多雲。

進場過程中由副駕駛操控,航管許可該機下降至2,400英尺後,用33跑道進場。管制員說:「飛虎66下降2,400英尺(Tiger 66 descend two four zero zero)……」但機長聽成「下降至400英尺(descend to four zero zero)……」於是複誦:「好,400(Okay, four zero zero)。」

雖然機長與副駕駛對於下降至400英尺曾互相質疑,但是未向航管澄清。飛機撞擊地表前,飛機上的近地警告系統曾數度發出警訊:「哇!哇!拉起來!」要飛機立即爬升,但是駕駛員都未理會。結果飛機在機場東南約6.5海里,撞上600英尺高的丘陵,撞擊點約海拔437英尺。

這一事故的根本問題在於駕駛員未遵守進場圖的下降高度,加上管制員未使用標準術語,使機長把2,400英尺誤為400英尺,而機長複誦400英尺時,管制員又未能察覺。

如管制員與駕駛員都能使用標準術語「下降保持2,400英尺(Descend and maintain two four zero zero)」,應有機會避免這一不幸事件。

航管作業程序

確保航空器間的隔離是管制員最重要的任務,其餘的工作則在協調航機離到場順序、頒發滑行及起飛或降落許可、指示航機爬升下降、雷達引導、提供最新天氣資訊等。

航空器的活動都有對應的航管單位負責,以下以長榮116班機自桃園機場飛往北海道札幌機場為例,說明航管作業流程。

長榮116在開俥前5分鐘,呼叫臺北「地面」管制,說明自己的呼號、停機坪位置及申請的高度,申請開俥及航管許可。在關好艙門後,長榮116申請「後推」;完成後推後,向臺北地面管制申請滑行許可。臺北地面管制告知長榮116前往指定跑道的滑行路線,在滑行至跑道頭的過程中,臺北地面管制會請長榮116轉換頻率與臺北「機場」管制連絡。

臺北機場管制視航行情況,指示長榮116進跑道等待,術語是「長榮116進跑道等待05左跑道(EVA116 Line up and wait Runway 05L)」。接著在確認跑道淨空後,頒發長榮116起飛許可,術語是「長榮116,05左跑道,許可起飛(EVA116 Runway 05L cleared for take-off)。」

當長榮116離地,通過跑道末端1∕2海里後,沒必要再跟塔臺聯絡時,臺北機場管制會指示該機與臺北「近場」管制連絡。

長榮116與臺北近場管制構成連絡後,近場管制先實施雷達識別,並告知:「長榮116,臺北近場管制,雷達看到你(Radar contact)。」如果沒有其他航行顧慮,近場管制會許可長榮116爬升至巡航高度。在爬升過程中,當航機位置或高度將進入區管中心轄區前,近場臺與臺北區管實施雷達交接,並在完成交接後,指示長榮116換與臺北區管連絡。

巡航階段至札幌機場降落的過程中,長榮116依序自臺北區管交管給那霸區管(Naha ACC)、福岡區管(Fukuoka ACC)、東京區管(Tokyo ACC)、札幌區管(Sapporo ACC)、札幌近場管制(Sapporo Approach)及札幌塔臺(Sapporo Tower)。

除了上述的航管單位外,有些國家設有「航行管理指揮中心」,統籌數個飛航情報區的空中交通。管制員監督航行動態,如發現有交通瓶頸或不正常的情況,負責協調各航管單位解決空中交通阻塞,並使各單位的工作負荷維持在合理的水準。

我國航管現況

我國航管服務品質可從業務量及安全水準兩方面來看。

業務量 航管單位的業務量主要還是受外在經濟環境的影響。臺北區管中心與桃園國際機場的起降架次,除了受92年底爆發嚴重急性呼吸道症候群(SARS)及97年全球金融風暴影響外,歷年都呈現正成長。

高雄與松山機場原是國內航線班機最密集的機場,但是自86年起國道3號分段通車,加上96年元月高鐵通車,這兩機場的運量逐年下滑。近年來松山機場開放大陸及東北亞航線,航班架次又開始成長。

安全水準 管制員負責航空器及旅客的安全,同時要兼顧效率,工作壓力十分沉重。然而人畢竟還是會犯錯,航空器間的隔離,如高度不足1,000英尺,且距離不足3海里時,就構成航管案件。

依歷年來航管案件統計資料,整體而言,航管系統風險係數正逐年下降。

管制員的晉用 因工作需要,管制員需具備下列特質與能力:英語流利、專注、善溝通及協調、快速決斷、多工與解決問題的能力。管制員是年輕人的工作,一般公務員年滿65歲時才須屆齡退休,但管制員隨著年齡增長,反應靈敏度變差,因此很少工作到65歲才退休。美國政府就要求管制員退休年齡是滿56歲。

繁忙的機場都是24小時運作,因此管制員須輪值工作,在周末或年假期間照常輪值,惟待遇較一般公務員稍好。

任何工作都有優缺點,航管工作雖然辛苦,但是工作時在塔臺上俯瞰整座機場,看各型的飛機忙進忙出,欣賞飛機起降姿態,不亦樂乎。當然值班時須繃緊神經,偶有驚險場面,半夜嚇醒的經驗也無可避免。

假如你年滿18歲,對這個工作有興趣,請上考選部網站搜尋「飛航管制」,就可找到相關資訊。
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