<憶中，我的工作─引水人─常給我們家小孩帶來很多困擾。因為每當他們回答別人，談到老爸的工作是引水人時，立即會引發一場讓人不知該如何回應的尷尬。因為一般人會把「引水人」解讀為從事鑿井抽水，或清水溝、接管引水的工作，更有人聽音辨字誤認為「飲」水人。而我家小朋友在多次面對這種窘況下，只要論及老爸的職業時，一律以老爸是船長回之，簡單明瞭。可見引水人雖是人類最古老的行業之一，卻也是不被社會大眾普遍了解的職業。

至於什麼是引水人呢？其實最簡單且正確的描述就是「代客泊船」，因為引水人的工作是安全且有效率地把一艘自國外行駛到我國港口外的商船帶領至港埠管理機關或輪船公司指定的碼頭或船席靠泊，以便進行後續的貨物裝、卸或旅客的登、離船作業。反之，當一艘船舶在我國港口完成貨物裝、卸或旅客的登、離船作業後，欲啟航出港時，也需僱請引水人協助，把船舶安全帶領出港後，再把船舶的操控權交還給船長，然後離船。可見引水人有如飯店門口幫客人「代客泊車」的服務人員。

或許有人會質疑為什麼不讓船長直接把船舶駛進港口靠泊碼頭？基本上，船長負有船舶運作的所有責任，最主要的工作是把船舶安全地自啟航港駛往目的港，但全世界各個港口的天候、水文、地形與作業習慣不同，船長無法一一熟記，而這些知識正是操船者賴以避免船舶觸礁、擱淺乃至碰撞的必備技能。

在安全、成本與效率的考量下，船長通常不願冒險親自操船進、出不熟悉的港口，因此在船舶整個航程中風險最高的一段水路，即是從暗礁淺灘密布的港口外海，到地形錯綜複雜的碼頭間的這一段關鍵航程，便委託熟悉當地港灣知識的引水人代為操作。

引水行業的演進

遺憾的是，中國雖位處亞洲大陸中心，而且海岸線全長約一萬一千餘公里，但自古以來都採閉關政策，並沒有向海外發展。直至明朝始有鄭和七下西洋的大規模海上活動出現，可惜當時朝廷並未打鐵趁熱，反而採抑制政策，再加上後繼乏人，航海事業始終不振。

直至明朝前期定都於南京，才有外國朝貢與各藩屬國定期派使向明朝獻禮的船隻直接沿長江駛入南京。為了確保首都的安全，明朝政府特規定：凡是駛往南京的外國船隻，進入長江後必須停泊于太倉的「六國碼頭」，由中國有關官員檢查後，再選僱富有長江航行經驗的人，一同監督、指引外船駛向南京。這一對外籍船隻施行強制引航的制度，充分反映出明朝政府對航運活動衍生的國家安全觀念。

及至遜清時代，清廷屢戰屢敗，終於在列強壓迫下放棄了前朝的引航管制作為，允許外人享有中國的內海航行權，並把引水權一併拱手讓人。在抗戰前，單是長江流域就有所謂「揚子江領港公會」及「揚子江水先協會」的存在，前者是西人組織，後者是日人組織，其他如上海、天津、青島、汕頭、廈門等各港的引水人，也全都是由外人充任。

由於外籍引水人紛採科學方法潛心記錄水文資料，因此國家水上門戶洞開，毫無國防機密可言。及至抗戰發生時，日本海軍得以輕易避開淺灘暗礁溯江而上，直扣岳陽、宜昌等，引水權的喪失實是日寇入侵得以輕易得逞的主要原因之一。

抗戰結束後，交通部於民國36年12月才完全收回引水權。至於台灣各港引水業務的接收，其實早在國民政府轉進來台之前就已著手。民國34年基隆港是美軍掃雷艦基地，船艦出入雖多由美籍艦長自行引領，但初次抵基或較謹慎的艦長仍需僱用引水人。

當時中國雖屬戰勝國，然而因人才缺乏，引水人仍需依賴日本人，這種現象引發進、出港口美軍的厭惡與譏笑。因此交通部於民國34年11月21日下令日本人的引水組織（台灣水先協會）結束在台業務，並通知日籍引水人即日起停止工作，改由自大陸來台接收港務局的官員兼任引水工作，並知照駐防基隆的海軍第三巡防處協助。

由於盟邦艦艇主管都有被戰敗國引水人引領過的不愉快經驗，因此民國35年冬，中美互惠通商條約簽訂時，美方要求加入「凡國際港口，必須有合格引水人」的明文規定。這就是當前台灣引水人組織成立的緣起。台灣光復初期，因引水人才短缺，所以多由大陸轉進來台的商船船長充任，以及由海軍派員協助，並延續大陸時期採行的師徒制，因而外界對引水制度的運作與引水人的任用無從得知，質疑壟斷之聲不斷。及至民國54年3月考選部公布了引水人考試規則，並舉辦引水人國家考試，至此引水人的考用始進入正軌。

引水人職業屬性<水人肩負影響港埠運作成敗的重責大任，當然要具備較高標準的專業水平、強健體魄與品德操守。因此各國引水人的資格認定標準或有不同，但其基本要求與工作特質都雷同，以下就是引水人的職業屬性：

需具備長年的海上航行經驗─由於引水人的專業技能要求較高，多數沿海國政府都規定引水人需具備商船船長資格。如我國專技特考的應考人就需具備遠洋商船船長3年以上資歷始能報考。

高度環境調適性─引水人需要在登船後的極短時間內接手運轉一艘完全不知性能與操縱特性的巨型輪船，並整合指揮船上不同國籍與口操不同英文腔調的船員作業，絕對是一件挑戰性極高的任務。

風險高、壓力大─海上船舶操縱非陸上開車所能比擬，因為船舶設計本就著眼於破浪前進，而非逆行後退，所以後退馬力通常不及前進馬力甚多，加諸水上行舟易於產生慣性，而且慣性常隨著時間與速度加倍累積不易察覺，操船者常面臨「煞不住」的慘痛經驗，要在短短數十分鐘內把一艘完全陌生的龐然巨輪靠上碼頭實非易事。

再者，船舶連同貨載的價值動輒以數十億計，只要稍有疏失常會造成嚴重的後果，使得引水人長期處於精神緊繃的狀態，進而產生心、生理狀態的迅速衰退，這從多數引水人執業數年就白髮蒼蒼可看出端倪。

勞逸不均，食宿不定─船舶到港與離港的模式分配既不是幾近穩定的常態分配，更不是把時間分割成小區間的波氏分配。這是因為海上與港埠作業有太多的不確定因素，所以引水人甚難掌握船舶的確切到、離港時間，也因此往往需長時間苦苦等候以便提供即時服務。

作息不定，無時間性─由於引水人的工作特殊與機動性，即使休假或在家待命也常需保持隨時上場的心境，因而常影響到家庭生活的作息，而這也是從事引水一行所需付出的代價之一。

高耗能性─無論是靜態的輪班等候、動態的攀爬繩梯與樓梯，或是暴露在強風暴雨中操縱船舶離、靠碼頭，都屬高度消耗體能與精力的磨練，因此若不具備與保持最佳的身體狀況，恐無法順利完成任務。尤其在天候與海況惡劣時，引水人仍須毫無選擇地在狂滔巨浪、夜黑風高、船舶激烈搖晃的情況下，奮力攀爬繩梯上船引領，而這種攀爬過程幾乎是引水人每日都要面臨的最大生命威脅。這從全球引水同僚偶傳出手斷肢殘，乃至落海喪命的噩耗，就可印證引水人確實是職業風險超高的行業。

從上述引水人的職業屬性與條件，可得知引水人的養成不易與難為之處，這與一般人的想像有很大的落差，而這正是外界對引水業務乃至引水人誤解的主因。

另一方面，在法律上被視為「流動國土」的船舶，當她駛抵任何國家的港口時，看到第一位行使沿海國國家主權，又能提供優質技術服務的就是引水人。相同地，當船舶完成裝、卸貨或上、下旅客服務欲離港時，送走這塊「流動國土」，最後離船的也是引水人。引水人在船期間的引航作為，可相當程度地展現一國海運發展的整體表現與國家素質。因此引水人除了提供專業的引航服務外，更肩負著把世界引進台灣及把台灣引向世界的重大使命，因而被尊稱為把守海上國門的第一人。

引水職場甘苦談

談到引水人，外界與媒體常以引水人豐厚的收入報導這一行業，卻忽略了引水人養成不易與執業過程的艱辛。基本上，國人長期以來都有「行船跑馬三分險」的觀念，使得投入航海，乃至引水這一行業少有自小就立定志向者，反而大都是因大學聯考分發無意促成的。

再者，因為引水人需具備遠洋商船船長資格，因此青年學子自踏出海事院校校門到任職船長，最少要歷時15年，單是這一離鄉背井，漂泊海上的漫長孤單歲月，就讓多少人望之卻步。然而這個艱辛的歷程卻是成為引水人必備的毅力與韌性，以及熟練專業技術不可欠缺的鍛鍊。而要求引水人需具備商船船長資格，除了因為引水服務對象具跨國特質外，就是因為任職商船船長後始能經歷船上各種實務運作，在執行引航業務時才能與各國船長、船員用共同的見解與專業語言溝通，以利引航業務的順利進行。

引水人執業每天引領不同國籍的船舶，工作常是在驚險中混雜樂趣。例如某日引領某豪華郵輪，除了航儀先進操作容易外，在船上更可享受五星級飯店的殷勤款待，沒想到下一艘引領的船舶竟是銹蝕不堪，異味瀰漫的破舊小船，衛生條件惡劣到連水都不敢喝。面對這等職場情境的轉換，每每有從天堂掉到地獄的感受。

其次，引水人每日面對不同國籍的船員，因而一日當中應對多國船員早就習以為常，對於異國文化也大都悠然接受。異國文化的交流本需溝通磨合，然若問及引航職場上有無種族歧視存在，答案當然是肯定的。例如歐洲籍船長就優越感十足，常在言談之間有意無意地數落我們的港口設施與運作，引領過程中只要稍有突發或非預期狀況發生，每每立即翻臉究責，這與華人見面三分情的文化大不相同。

但無論如何，只要堅守一本初衷的積極敬業態度，終會贏得外籍人士的尊重。例如基隆港冬天盛行的強勁東北季風，常被中外船長喻為最危險水域，並把基隆港引水人尊稱為「惡水上的引水人」（pilots over the trouble water），而引水人不畏辛苦與風險在黑夜中攀登上船，順利且及時地把船舶引領進港，就是專業技術人員應有的態度。

記憶中，某同仁在攀登郵輪時不慎落海，他除了立即游回引水艇，把衣服脫下擰乾後，再度攀上引水梯，這時立於船舷二、三千名外籍旅客報以尖叫喝采致意。毫無疑問的，這位同仁想的是郵輪與旅客的安危以及國家的形象，而不是博取英雄式的歡呼，相信這就是引水人存在的價值。

引航作業關係國家整體經貿利益，身為引水人夜以繼日地在工作崗位上，每天看著載運國人辛苦成果的龐然巨輪在自己引航下出港，或協助國內外生產物資順利進出口，雖沒能贏得掌聲，卻常有分享國家進步的喜悅。這絕非單純的勞務報酬所能比擬的，而這就是支撐引水人執行業務的最大動力與鼓勵。