環境科學（二）：阿里山發展觀光 崩塌問題難解
102/05/15
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胡慕情｜
獨立環境記者
林怡伶｜
國立中央大學天文所
張春炎｜
卓越新聞獎基金會
新聞報導
交通部公路總局日前宣佈，受莫拉克颱風重創的臺21線新中橫公路南投信義至阿里山塔塔加段，已經修復完工；配合臺18線阿里山公路復建，可望提升交通品質、促進阿里山地區觀光產業發展。但環保團體及學者擔憂，繼續發展觀光，恐將為阿里山帶來更多災害。
中央大學應用地質系在1996年調查報告指出，新中橫沿線依地形特性大致可區分為兩段，其中從水里到神木附近沿著河岸走，公路直接受河流沖蝕，經常發生路基流失的現象，而邊坡不穩定所造成的滑動，土石方也經常直接滑到河道中。報告中坦言，新中橫的興建不但造成沿線邊坡及景觀上的破壞，棄土方更引致土石流。雖然這些新中橫開闢後的不良影響，經過工程補強使大部分邊坡一度趨向穩定，但1999年921震災後，中部地質劇變，對阿里山造成更巨大衝擊。
臺大地質系教授陳文山指出，阿里山在921地震後，陳有蘭溪集水區的崩塌率約為3.7％，2004年敏督利颱風來襲，崩塌暴增到9%。由此可見，颱風和地震對阿里山持續帶來衝擊。後來的莫拉克颱風中，二萬坪車站果然崩塌劇烈、導致阿里山森鐵的地基幾乎掏空。
莫拉克災後，政府召開重建會議，臺灣大學土木系名譽教授洪如江多次疾呼：「山上開路最危險！只要山上開路，會比自然坍方多上100倍！」前交通部政務次長賀陳旦也呼籲，「新中橫不該修建」。但為了觀光需求，新中橫依舊貫通。
臺南社區大學理事長黃煥彰痛心表示，阿里山地質危險且脆弱，先有日本人砍伐檜木、後有山葵農墾殖，現在觀光上山之後，更是摧枯拉朽。他以阿里山森鐵的二萬坪車站為例，「林務局自己的探勘報告也指出，鑽探深達5公尺都還看不到岩盤！」
森林學者陳玉峰指出，1912年森鐵開通之後，二萬坪就開始崩塌，「一直到1941年間，平均1年崩塌33公分。」1941年之後，日本人在那裡打了兩口井。只要水到一個程度就趕快抽掉，二萬坪進入穩定時期。現在救國團活動中心後方的凹陷地，也有滯洪功能。然而目前抽水工作不但荒廢，有滯洪功能的凹地還變成遊客的停車場。
每年櫻花季阿里山遊客都破萬，為了觀光，交通單位至少花費2,700萬重建聯外道路，但投入的修復工程遲滯不前。臺南社大研究員吳仁邦指出，為了克服崩塌，工程單位造橋已跳過崩塌面，「但橋墩兩端還是要打地樁，打到40米深度，因為這個地方都是破碎帶，還打不到岩盤。」吳仁邦估計，未來不需要有莫拉克一樣的豪雨，這些崩塌就會再次釀災。2009年，崩解的阿里山在二萬坪製造了130公頃、130萬立方米的土石。這些土石沿著坡向流向阿里山溪，再往下衝擊5公里遠的來吉部落，讓部落幾乎滅村。目前嘉義市政府還希望開發阿里山纜車，讓來吉部落的住民相當擔憂。
雖然內政部在莫拉克災後表示要力推「國土復育條例」，但迄今毫無下落。來吉村長陳有福擔憂，政府再不重新檢討整體觀光政策，阿里山將沒有未來。陳玉峰建議政府重新擬定阿里山以及嘉義地區廣大山坡地的保育政策，「否則山體全面潰堤，肉（山林）都爛掉了，皮（觀光）要附在哪裡？」
新聞中的環境科學知識
臺灣位於歐亞板塊與菲律賓海板塊交界，平均抬升速率為每年5到7毫米；而且年平均降雨量高達2,500毫米，大部分是颱風夾帶來的高強度降雨，這兩個因素導致臺灣山崩的年平均侵蝕率約3到6毫米。根據統計，20世紀全世界37個最大的山崩事件(體積介於20～2,000×106立方公尺)，臺灣就囊括了5件。2009年莫拉克颱風造成約274平方公里的山崩，其中深層崩塌就有22處，以小林村崩塌最受矚目，面積達248公頃。
除了颱風、地震、人為因素，邊坡的穩定性（包括層面、結理系統、摺皺、斷層等）也與地質結構有直接或間接關係。中央大學應用地質所的黃筱婷等人研究阿里山公路，發現引發大型山崩的地質構造有4類：(1) 熨斗狀地形受層面與節理控制之岩楔破壞；(2) 褶皺軸部通過、地層破碎而重複發生之岩屑崩移；(3) 緊密褶皺、層面呈曲面狀而滑動規模受限之非典型順向坡滑動；(4) 向斜與背斜構造間受褶皺軸傾沒方向與傾角控制之平面型滑動。因此，未來政府在開發公路前，除了調查地形之外，也必須評估地質結構。（本文由國科會補助｢新媒體科普傳播實作計畫─環境科學傳播與新聞產製｣執行團隊編譯）
責任編輯：張春炎 | 卓越新聞獎基金會
校編：林傳堯 | 中央研究院氣候變遷研究中心
審校：劉昌德 | 國立政治大學新聞系暨研究所
