統計資料怎麼說

美國飛機製造商波音公司統計，全球商用噴射機在2003～2012年的10年期間，共發生了75件導致人員死亡的事故，有4,408人喪生。就件數而言，以「衝出／偏出跑道」、「空中失控」及「可控飛行撞地」3種類型的事故最高，分別占28 ％（21件）、24  ％（18件）及22.7 ％（17件），三者合計占所有件數的74.7  ％。以死亡人數而言，同樣以「空中失控」、「衝出／偏出跑道」及「可控飛行撞地」三種類型的事故最多，分別占38.5％（1,698人）、22.3％（985人）及22.1 ％（972人），三者合計占總人數的82.9 ％。因此，把空中失控、可控飛行撞地、衝出／偏出跑道3種類型的事故並稱為飛安的三大隱憂，實不為過。全球商用噴射機2003～2012年期間導致人員死亡的事故類型（件數，百分比）

 

空中失控

在飛機離地後，因機械、天候、人為等因素使飛機性能改變，情況超出飛機設計的限制，或因駕駛員處置不當讓情況持續惡化，變成失速、螺旋、俯衝等失控狀態，最後造成飛機偏離應有的航道與高度，撞及地面、水面或障礙物（簡稱地障）導致的事故，稱為空中失控。

基於飛行時速度快、高度高的特性，飛機因空中失控而撞及地障時，其動能與位能往往轉換成強大的撞擊力量，造成人員與機體的嚴重損傷。從波音公司的統計中，空中失控事故件數占整體的24％，死亡人數卻占總人數的38.5％，其致死率是所有事故類型中最高的。

我國曾在民國91年發生一起空中失控的事故，一架渦輪螺旋槳貨機在馬公附近墜海，該機殘骸細碎，機上2名駕駛員失蹤。

調查發現駕駛員因機翼結冰警告出現，曾兩度啟動機身除冰系統，惟除冰系統關閉後，可能仍有殘冰附著在機翼上。因駕駛員未依照相關程序進行後續處置及狀況警覺不足，沒有適時發現飛機遭遇嚴重積冰的情況。發現後未立即改變高度，也未執行「嚴重積冰緊急程序」，導致阻力增加、空速驟減、氣流自機翼表面分離等情況，最後超出飛機認證的適航範圍，進入不正常的非因操控滾轉狀態而失速墜海。全球商用噴射機2003～2012年期間事故死亡人數，百分比。

 

遭遇嚴重積冰導致空中失控的飛機，進入不正常的非因操控滾轉狀態。

調查報告針對航空公司、飛機製造廠及監理機關提出多項改善建議，包括加強駕駛員對嚴重積冰的狀況警覺、徵兆觀察、提示與分工、緊急處置、不正常姿態改正等訓練與考驗；研究改善相關手冊及提供駕駛員的天氣資料內容；積極研發先進積冰偵測系統，評估新增警告系統等，期能增進駕駛員了解與警覺積冰情況及嚴重程度，降低對飛機的危害。

可控飛行撞地

飛機離地後雖處於適合飛行的狀態，卻在駕駛員操控下撞及地障導致事故，稱為可控飛行撞地。事故的發生大多是當時的能見度因受濃霧、大雨、大雪或黑夜等因素的影響而欠佳，駕駛員對外界環境的判斷能力下降，容易因視錯覺而失去空間感，未意識到地形的變化，在未察覺危險的情況下，操控飛機撞及地障。疲勞或訓練不足則可能間接影響駕駛員的表現。

我國曾在民國98年發生一起可控飛行撞地的事故，一架救護直升機在金門機場進場落地時墜海，機上3名機組員1人獲救，2人死亡。調查發現事故前天氣良好，飛機各系統功能都正常，裝備及維修也符合適航要求，因此排除天氣或機械故障的因素。

該機原應由兩位駕駛員共同執行任務，惟進場時僅由正駕駛員單獨操控飛機。而事發當時是凌晨四點多，是駕駛員的正常睡眠時段，也是生理時鐘晝夜節律變化最低點，因此正駕駛員可能因疲勞而有注意力降低、判斷與反應能力減弱、空間定向能力變差、視覺功能及手眼協調能力降低等徵狀，導致錯估航機高度，在無預期情況下落海。而副駕駛員當時處於休眠狀態，以致未監視儀表及提醒正駕駛員航向偏離、高度偏低及下降率過劇等情形。

調查報告針對航空公司及監理機關提出多項改善建議，包括強化駕駛員可控飛行撞地事故預防、夜間視錯覺、疲勞管理等相關訓練及風險評估機制，嚴格要求駕駛員遵守席位職責規定；考慮在直升機上裝設接近地面警告系統，以提供駕駛員航機接近地障的警告；檢視救護直升機駕駛員派遣規定、飛航時間、待命時間與休息時間的合理性，降低駕駛員的疲勞危害。

 

衝出／偏出跑道

衝出／偏出跑道是指飛機在跑道上起飛或降落時，因特定因素未能保持在跑道範圍內而導致事故。衝出是飛機減速時，在用完跑道長度前仍未停止，因而衝出跑道末端；偏出則是在起降過程中，機輪曾偏出跑道邊界，或最後停止在跑道邊界外，依其特性又可分為非蓄意性及蓄意性兩種情形。非蓄意性包括駕駛員操作不慎、天候或跑道情況不佳、機械故障等；蓄意性包括駕駛員為閃避跑道上的其他飛機、車輛、物品，或為避免衝出跑道末端撞及後方地障，而蓄意地操控飛機使其偏出跑道。

世界飛安基金會統計，導致衝出／偏出跑道事故的因素大致可分為3類。 降落時偏出跑道的飛機與撞及海面的救護直升機