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貨櫃一甲子（二）：台灣貨櫃海運的發展與影響

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王御風｜國立高雄海洋科技大學基礎教育中心

1956年貨櫃海運發展後，台灣成績耀眼，不僅高雄港曾經是世界貨櫃運量第三大港，這個小島也擁有三間世界前20大的貨櫃海運公司，可說是貨櫃海運的重鎮，從台灣貨櫃海運發展的歷史中，也看得到台灣技術的巧思及創意。

1956年後，貨櫃海運積極發展，尤其藉由越戰，貨櫃海運在美國、日本海運界快速起飛，許多貨櫃船也開始停靠台灣，讓台灣對於貨櫃海運有初步的認識，但真正將貨櫃海運帶入台灣是中國航運的創辦人：航業鉅子董浩雲先生。

中國航運是1940年創辦於上海，戰後隨政府遷來台灣，但董浩雲先生則改以香港為基地，成立東方海外航運公司（Orient Overseas Lines，簡稱OOL），成為香港重要的海運業者，後來他看到貨櫃海運來勢洶洶，決心投入貨櫃市場，1967年在在原有的東方海外航運公司基礎上，改組成立東方海外貨櫃航運公司（Orient Overseas Container Line，簡稱OOCL），這也是目前世界前20大貨櫃海運公司之一。

董浩雲先生的貨櫃海運計畫也延伸到台灣的中國航運公司，他雖然在1969年與法國船廠簽約新建貨櫃船，但覺得這樣的速度太慢，同時將其旗下的雜貨船改為貨櫃船，雖然因為雜貨船與貨櫃船結構不同，改裝後航行起來仍有些「頭重腳輕」，但1969年11月1日及1970年元月，新改裝的貨櫃船「東方神駒」及國輪「吉雲」從高雄港出發，經香港、日本到美國西岸的洛杉磯，這不僅是董浩雲先生旗下東方海外與中國航運經營貨櫃航線的開始，也是台灣港口第一艘全貨櫃船進港作業，台灣的貨櫃紀元，正式起跑。

除了貨櫃船外，台灣第一座貨櫃碼頭也同樣在1969年出現。當時的高雄港務局長李連墀有感於貨櫃浪潮，尤其是1969年初出國考察時，發現其他國家重要港口都有貨櫃碼頭，大受刺激，回國極力爭取，因貨櫃碼頭造價頗高，政府一度不支持，在李連墀局長堅持下，政府同意撥款興建。當時主要設計的工程師陳銘長也不知道貨櫃碼頭究竟為何？在參考日本相關資料後，以「土法煉鋼」方式興建完成啟用，立即獲得航商好評，並進一步規劃第二貨櫃中心。
除此之外，為因應台灣的特性，以貨櫃車為主要運輸工具的內陸貨櫃場（IDC）中國貨櫃運輸公司也在1971年（民國60年）正式誕生，讓台灣的貨櫃運輸開始就形成運輸網，一飛沖天。

在貨櫃海運上路後，台灣本土三大貨櫃航商：長榮海運、陽明海運、萬海航運陸續成立，其中專攻貨櫃航運的長榮海運最具代表性，創辦人張榮發總裁從一開始就認為遠洋貨櫃是未來趨勢，但合作伙伴均不認同，最後獨自創業而成功。

由於貨櫃航運投資金額巨大，因此長榮在開闢每條新航線時均投入大量人力及時間研究，並投資建造適合於該航線的新船，例如從來沒有任何航商成功過的環球航線，就是從1981年開始研究，並打造24艘全新同型貨櫃船，同時將配套措施，如例如：貨櫃碼頭的配合、貨櫃的流通管制、船隊的調派、船期的掌握、全球資訊網建置、貨源的掌握等，一一檢討及強化後，才在1984年上路，果然一戰成功。

臺灣位於中國大陸、東北亞地區、太平洋區域及東南亞地區交會之處，貨櫃海運時期完全掌握此優勢，不僅有長榮以遠洋為主的公司，也有萬海以近洋為主的公司，讓高雄港成為此區域的轉運中心（Hub Center），所有的貨物可以先透過大型的遠洋貨櫃船載運至高雄港，然後再轉換成近洋貨櫃船至亞洲各區域。而且戰後臺灣工業發展迅速，不論是早期加工出口區的代工產品，或是後來新竹科學園區的各種科技產品，都可以隨著這個四通八達的運輸網到達全球，也讓「臺灣製造」揚名立萬。

台灣貨櫃海運發展的成功，除了能自身地理環境優勢外，掌握世界趨勢，並大膽靈活創新更是其中關鍵，這也是未來在波濤洶湧的海上與世界一爭長短的最大武器。（本文由科技部補助｢海洋與環境變遷｣執行團隊撰稿）

責任編輯：王御風｜國立高雄海洋科技大學基礎教育中心
審校：王鐘雄｜國立國立臺灣海洋大學航運管理學系

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