船的形形色色：掌握經濟發展的脈動–船
95/08/07
瀏覽次數
30812
鄭正龍｜
毓友企業股份有限公司
全球造船產業受到世界經濟景氣翻升的鼓勵，獲得大量高船價的新船訂單。然而各主要造船國同時也面臨了前所未見的成長瓶頸，包括環保意識高漲所引發的問題，造船原材料價格上飆和勞動力費用增加所引起船舶建造成本的提升，以及中國大量擴充造船產能的壓力等，對於造船產業未來發展的衝擊在所難免。
全球海運事業是世界經濟景氣翻升的最大直接受益者，世界經濟復甦所帶來的大規模海運需求，以及中國令人幾乎難以置信的快速經濟成長，為全球海運事業帶來一片欣欣向榮的契機。
在這充滿挑戰也布滿契機的大環境中，誰能以新思維、新方法契合世界經濟發展的脈動，掌握海運事業及造船產業的發展趨勢，誰就可能贏得優勢。
我國的造船產業
我國的大型造船廠只有中船公司而已，目前已經成為全球主要貨櫃輪建造船廠，足具全球競爭力。
中小型船廠過去以漁船建造為主，漁船限建之後轉型建造拖船、油品輪、研究船、公務船及小型商船。目前主要的中小型船廠更投入巨資擴建及優化造船廠，逐漸轉型朝建造高附加價值的金屬製巨型遊艇及特種船舶而努力。
我國造船產業2005年新造船訂單的總噸位，排名全球第6位，僅次於南韓、中國大陸、日本、德國及義大利。我國造船產業2005年新造船年度完工量的總噸位，排名全球第7位，僅次於南韓、日本、中國大陸、德國、波蘭及烏克蘭。2005年我國中船公司全年完工量共15艘，39.27萬修正總噸，船廠排名全球第18位。
臺灣的遊艇產業是一項小而美的精緻工業，向來以行銷全世界為目標。目前臺灣遊艇產業已經朝向生產高附加價值的大型豪華遊艇發展，並逐漸在國際市場上受到好評與重視。
2005年底我國遊艇產業巨型遊艇（指遊艇長度80英尺以上者）訂單的總長度，排名全球第7位，僅次於義大利、美國、荷蘭、英國、德國及中國大陸。總訂單數量有37艘，總長度3,430英尺，遊艇訂單平均長度是93英尺。
我國遊艇產業以出口玻纖遊艇為主，目前正朝高單價、船長120英尺以上的大型超級遊艇方向努力。2005年的外銷遊艇量是235艘，外銷金額達新臺幣71.4億元，較2004年的新臺幣56.8億元，成長25.7％。而且出口遊艇的單價再次增加，提高到每艘新臺幣3千萬元以上。
我國船舶產業的產值
2005年臺灣船廠建造的船艇產量共有369艘，船艇建造（新臺幣325.03億元）及修船（新臺幣37.12億元）的產值，共計新臺幣362.15億元，裝備零件產業的產值是新臺幣17.41億元。2005年臺灣整個船舶產業（造船產業及裝備零件產業）總產值是新臺幣379.56億元，較2004年成長15.8％。
依照目前國際造船產業發展趨勢來看，發展高技術層次、高船價、高品質、高附加價值的各型商船、遊艇和軍用艦艇，是我國船舶產業日後持續經營、立足國際的必然趨勢與走向。
我國海運的現況
「海洋立國，臺灣出航」，我國海運能量也相當驚人。中華民國94年度港口貨物吞吐量及貨櫃裝卸量統計如下。
全球海運的現況
貨櫃海運 由於世界經濟的復甦，使得大量貨櫃運輸的需求遍及世界每一個地方，尤其是在亞洲將出現一個更持久、更大量貨櫃海運需求的擴增。近年來亞洲地區成為全球貨櫃海運的重鎮，亞洲對貨櫃運力的需求所占份額於2005年達到高峰。世界經濟的快速發展，除貨櫃海運需求增加外，貨櫃運輸效率的再提升，將導致對大型貨櫃船需求的擴張。
散裝貨海運 未來幾年的散裝貨船海運市場預估的平均運費率，與最低運費率預測值有不小的差距，顯示散裝貨船海運市場可能有運費動盪起伏的狀態。在這種情形下，貨主可能找到低運貨費率的時機，船東也可能得到一定利潤的營運空間，業者事先規劃會是件重要的事。
原油海運 由於世界經濟快速發展會刺激油品的需求，從而激發了對油輪運輸的需求。雖然完工交船的新船數量逐漸增加，但由於單殼油輪在市場中的地位越來越不被看好，會刺激單殼油輪的拆解量，這對油輪市場將形成一有利因素。
我國船隊的現況
貨櫃船隊 截至2005年12月底，全球前20大貨櫃航商合計貨櫃船總20英尺貨櫃（TEU）數量是739萬個，占全球貨櫃船總TEU數量914萬TEU的80.9％。截至2005年12月底，全球前20大貨櫃航商合計貨櫃船是2,700艘，占全球總貨櫃船數5,390艘的50.2％。
截至2005年12月底，臺灣三大貨櫃航商長榮海運（全球排名第4）、陽明海運（全球排名第16）及萬海航運（全球排名第18）的總船隊，共擁有283艘貨櫃船，總運載能力達78萬TEU。以全球前20大貨櫃航商所屬國家累加計算國家排名，臺灣貨櫃航商排名高居全球第2位，僅次於丹麥，而略高於日本。
散裝貨船隊 截至2005年12月底，全球散裝貨船總艘數是6,125艘，運載能力達344.9百萬載重噸。其中海岬型657艘、110.8百萬載重噸；巴拿馬極限型1,300艘、93.8百萬載重噸；輕便極限型1,403艘、66.4百萬載重噸；輕便型2,765艘、73.9百萬載重噸。
臺灣散裝貨船主要航商，依擁有船隊的載重噸排序是裕民航運（268萬載重噸）、中鋼運通（255萬載重噸）、新興航運（180萬載重噸）、臺塑集團（89萬載重噸）、中國航運（80萬載重噸）、臺灣航業（70.6萬載重噸）、四維航業（62.7萬載重噸）及達和航運（53萬載重噸）。以上臺灣散裝貨船主要航商總共擁有126艘散裝貨船（含雜貨船），運載能力達1,058萬載重噸。
油輪船隊 截至2005年12月底，全球油輪船隊艘數是4,026艘，運載能力達346.7百萬載重噸。其中超級油輪478艘、139.8百萬載重噸；蘇伊士極限型329艘、49.4百萬載重噸；阿芙拉極限型674艘、68百萬載重噸；巴拿馬極限型275艘、18.9百萬載重噸；輕便型2,270艘、70.6百萬載重噸。臺灣油輪航商（中油、臺塑及新興）總共擁有19艘，運載能力達313萬載重噸。
與世界經濟發展的互動
造船產業純屬國際競爭的高度系統整合型工業，國際船價受全球及區域性經濟狀態、國際物流、船運費用、匯率、物料價位、船東偏好等非常多因素所影響。在歷經2001及2002年世界不景氣之後，2003年世界經濟景氣開始轉為活絡，海運物流突增、海運費率高漲、鋼價及裝備費用爆漲，使得船價也跟著上揚，進而造成全球新造船訂單激增，確實是史上少見的獨特現象。
2003年全年新船訂單量超越2001年與2002年的總和，顯示海運市場全面復甦，帶動船東訂購新船的意願，造船市場轉為「賣方市場」，我國及全球主要造船廠的塢期都已排滿至2009年。國內船舶產業宜趁這次的國際榮景，積極提升造船的技術層次和附加價值，為我國船舶產業的產值和產量再創高峰。
