馬路如虎口，大大小小的交通意外常常佔據新聞版面，然而這些事故究竟是誰的錯？根據統計，有94%的交通意外和車輛駕駛者有關。
臺北科技大學車輛工程系教授陳柏全說，最主要的原因是駕駛人不專心，尤其現在人人離不開智慧型手機，查看訊息又想著如何回覆，大幅增加我們遇到突發狀況時的反應時間。另外一個原因是高齡駕駛，年紀大反應速度可能較慢，發生意外時身體耐受度也較低；台灣正邁入高齡社會，老人家也應有「行的自由」，這是非常值得關注的問題。
以往的解決辦法是希望提早警示駕駛來減少事故，但即使先警告，還是得靠駕駛做出反應，無法確保事故不會發生。
感知與控制
後來，研發人員採取主動式安全的概念，使用「先進駕駛輔助系統」（ADAS）來協助駕駛做反應，運作架構是先以感測器蒐集環境、駕駛與車輛的資料，經過訊號處理，再由決策控制提供各種輔助駕駛的建議。這套系統也因此成為發展自動駕駛車的基礎。
陳柏全指出，現在研發自駕車希望達到的目標是「在某些受限的場域，可不需要駕駛介入」。目前主要的兩家自駕車廠商是Waymo和通用汽車的Cruise，設計出的車款各有特色，但都與平常的汽車很不一樣，最特別的就是必須配備各種感測器。
感測器包括相機、雷達與光達。相機解析度高，可以辨識物體，但缺點是在夜間、強光下，或有障礙物、受遮蔽時無用武之地。雷達是應用無線電波遇到物體反射的原理，在各種天候下的穿透力佳，缺點是不容易區分物體。光達則利用雷射打到物體的反射，受環境影響較嚴重。
因此，研究人員採取融合式，也就是配備各種感測器，互相截長補短。未來也會採用高精度即時地圖，配合車輛的感知資訊，更能精確定位。
自駕車的控制則分為縱向和側向，縱向即為控制車速，並可應用在與前方慢車保持適當車距；除此之外自駕車也必須配備自動緊急煞車（AEB），這是安全評估的重點。側向控制則包括：車道跟隨控制，也就是透過感測器量測車道線，配合車輛的轉向及車速等資訊，便能預測行駛軌跡，進而使車輛保持在特定車道。另外還有自動緊急轉向，當車輛錯過最後的煞車時機，緊急時仍有機會利用轉向避開碰撞。
聯網車與共享移動
現在，自駕車更朝著「聯網車」的概念發展。藉由短距無線通訊（DSRC）與5G技術結合，車輛不只與行人、其他車輛及路邊設施連結，也可以聯網。最關鍵的應用就是可以廣播車輛安全相關資訊，進行車間通訊，通知周遭車輛及時應對。
除此之外，現在很熱門的「共享移動」也將是自駕車的應用重點。根據預估，全球車輛銷售將因共享移動而趨緩，透過應用程式APP便能使用叫車及租車服務，私有車將減少。
陳柏全認為，自駕車發展在各場域有不同需求，然而近期要達成全自動駕駛仍不容易，還有很多問題需要克服，若要上路也必須經過模擬。測試，未來希望在大眾對自動車的期望與實際應用間找到平衡點。【整理｜科學人】
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